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Sep 03, 2023

Chinas EACON blickt in die Zukunft des elektrischen und autonomen Transports

China stellt einen der größten Märkte der Welt für autonome Transporte dar – einschließlich der Automatisierung sowohl starrer Bergbau-LKWs als auch sogenannter Großraum-LKWs. TAGE Idriver und WAYTOUS sind

China stellt einen der größten Märkte der Welt für autonome Transporte dar – einschließlich der Automatisierung sowohl starrer Bergbau-LKWs als auch sogenannter Großraum-LKWs. TAGE Idriver und WAYTOUS sind auf diesem Markt mittlerweile als wichtige Technologieanbieter bekannt, aber es gibt auch andere aufstrebende Player mit neuen Technologien. Eines davon ist EACON, offizieller Name Beijing Yikong Zhijia Technology, das erst seit weniger als vier Jahren aktiv ist, aber bereits Wirkung zeigt.ICH BINstellte dem Unternehmen einige Fragen, um einen Einblick in seinen besonderen AHS-Ansatz zu erhalten.

F Wann wurde EACON als Unternehmen gegründet und wie sind Sie in den Markt für autonome Bergbaufahrzeuge eingestiegen?

Wir wurden im Mai 2018 offiziell registriert. Unser CEO, Wason Lan, ist ein erfolgreicher Serienunternehmer. Er hat mehrere Unternehmen gegründet, darunter das Unternehmen Egame, das von Baotong Technology für eine Milliarde Yuan in bar und 1 Milliarde Yuan in Aktien übernommen wurde. Im Jahr 2016 begann Wason nach einer neuen Startup-Idee zu suchen und beschloss schließlich, an einer fahrerlosen Lösung für Bergbaufahrzeuge zu arbeiten. Diese Entscheidung traf er hauptsächlich aus folgenden Gründen. Erstens kann unbemanntes Fahren die Sicherheitsrisiken im Bergbau wirksam beseitigen, was von großem gesellschaftlichen Wert ist. Er wusste auch, dass Komatsu und Caterpillar in Australien bereits erfolgreiche autonome Transportprojekte hatten, was bestätigte, dass die Machbarkeit der Technologie sehr hoch ist. Schließlich besteht das Hauptgeschäft von Baotong Technology in der Fördertechnik für den Bergbau, und durch Baotong lernte Wason das Ökosystem des Bergbaus sowie die Schwachstellen und Bedürfnisse des Marktes kennen. Im Jahr 2017 begann Wason mit der Suche nach Mitgründern. Nachdem er mit mehr als zehn Teams gesprochen hatte, lernte er das Team von Zhang Lei kennen. Zhang Lei, jetzt Vorsitzender von EACON, war früher Leiter des Forschungs- und Entwicklungsprojekts für selbstfahrende Fahrzeuge bei Yutong Bus und verfügt über mehr als zehn Jahre Erfahrung in der Forschung und Entwicklung von unbemanntem Fahren sowie der Automatisierung von Minenausrüstung. Wason und Lei erkannten beide die Richtung des unbemannten Fahrens für Bergbaufahrzeuge, bestätigten schließlich die Zusammenarbeit und gründeten 2018 gemeinsam EACON.

F Wie würden Sie Ihren Ansatz und Ihre Technologie von denen anderer Autonomie-Technologieanbieter in China wie TAGE Idriver und WAYTOUS unterscheiden?

Die Gründer von TAGE Idriver und WAYTOUS sind Professoren von Universitäten. Unser Gründer Wason ist ein Serienunternehmer, der unserer Meinung nach mehr Vorteile bei der Führung und dem Betrieb des Unternehmens hat und auch das Geschäftsmodell am Anfang von EACON herausgefunden hat. Zhang Lei und unser Forschungs- und Entwicklungsteam arbeiten die meiste Zeit des Jahres in abgelegenen Minen und verfügen daher über ein tiefes Verständnis der technischen Anforderungen und Bergbauszenarien. Unser Team besteht nicht nur aus Fachleuten für autonome Fahrzeuge führender Unternehmen, sondern auch aus erfahrenen Experten mit langjähriger Erfahrung in der Bergbauindustrie. Darüber hinaus haben wir im Oktober 2021 ein Fahrzeugentwicklungsteam aufgebaut, um unsere Forschung und Entwicklung im Bereich Fahrgestelle mit Drive-by-Wire-Steuerung sowie der VCU von BEV/FCEV usw. zu vertiefen. Und sie verfügen über ein tieferes Verständnis von Großraum-Lkw, insbesondere BEV/FCEV-Varianten. Wir haben bereits autonome Transporte mit vier Flotten in einer Mine realisiert, darunter vier Bagger und 24 fahrerlose Lkw. Und wir glauben, dass wir einer der wenigen Lösungsanbieter in China sind, der einen normalen autonomen Transportbetrieb ohne Sicherheitsfahrer durchführen kann. Darüber hinaus liegen unsere fahrerlosen Fahrten und die transportierten Abraummengen auch über denen anderer Unternehmen. Bei unserem System handelt es sich um eine Vier-in-Eins-Minen-Unmann-Fahrtechnologie, die die Dispatching-Kommandoplattform und das unterstützende Dispatching-Zentrum, ein unbemanntes Einzelfahrzeug-Fahrsystem, ein Netzwerkkommunikationssystem und ein kollaboratives Betriebssystem integriert.

F: Wo liegt Ihr Schwerpunkt bei der Ausrüstung und wer hat bisher in EACON investiert?

Derzeit konzentrieren wir uns auf Großraum-Lkw. Chinas Lieferkette und OEMs verfügen in diesem Bereich über größere technische Vorteile und dieser Lkw-Typ lässt sich leichter elektrifizieren. TAGE Idriver und WAYTOUS konzentrieren sich hauptsächlich auf große starre Bergbau-Lkw und arbeiten mit chinesischen OEMs für starre Lkw zusammen. Sie haben auch selbstfahrende Großraum-Lkw, aber wir glauben, dass unsere Technologie in diesem Bereich ausgereifter ist. Wir haben Investitionen von Zijin Mining erhalten und sind einer der wenigen Akteure in diesem Bereich, der Investitionen direkt von Bergbauunternehmen erhalten hat. Zu den weiteren Investoren zählen außerdem Eight Roads, eine globale Risikokapitalgesellschaft, die von Fidelity unterstützt wird, sowie Neo Capital, ein US-Fonds. Schließlich besitzen wir ein Erdbau-Auftragsunternehmen, das ein nichtautonom fahrendes Transportunternehmen betreibt, das uns dabei hilft, vor Ort Bediener für selbstfahrende Fahrzeuge zu schulen und die Anforderungen des Bergbautransports zu verstehen.

F Arbeiten Sie hauptsächlich direkt mit den Minen oder direkt mit den Erstausrüstern kleinerer Lkw wie XCMG/Yutong/Liugong/Tonly/LGMG/Sany usw. zusammen? Gibt es OEMs, mit denen Sie enger zusammenarbeiten?

Ja, wir arbeiten direkt mit OEMs zusammen und haben eine enge Beziehung zu Tonly, LGMG und Yutong. Wir leiten unsere eigenen Entwürfe und Vorschläge zu den Drive-by-Wire-Systemen, dem automatisierten Fahrsystem sowie dem Batterie-, Motor- und Elektrosteuerungssystem weiter. Sie führen Fabrikdesign, Verifizierung, Installation und Massenproduktion gemäß unseren Anforderungen durch, um die Stabilitäts- und Konsistenzanforderungen zu erfüllen, die für unbemanntes Fahren erforderlich sind.

F Können Sie konkrete Beispiele für diese Kooperationsbeziehungen mit den OEMs nennen?

Am 15. November fand in Zhengzhou eine Unterzeichnungszeremonie zur Feier einer strategischen Zusammenarbeit zwischen Yutong Mining Equipment und EACON und unserer ersten Charge Batterie-LKWs statt. Die Unterzeichnung stellte den offiziellen Beginn der strategischen Zusammenarbeit zwischen den beiden Unternehmen dar und wird die intelligente und kohlenstoffarme Entwicklung der chinesischen Minen beschleunigen. Zhang Lei lobte die Stärke der Yutong-Muldenkipper: „Yutong Mining Equipment ist einer der ersten OEMs, der sich auf die Forschung und Entwicklung sowie den Verkauf von Großraum-Muldenkippern konzentriert. Seine Produkte sind in Technologie, Materialauswahl, Verarbeitung, Qualitätskontrolle und Service überlegen, was den Partnern einen großen Mehrwert bieten kann. Angetrieben durch Yutongs Vermarktung des Muldenkippers und seine Vorteile von drei E-Systemen wird EACON sein gesamtes Spektrum an fahrerlosen technischen Lösungen und Betriebsdiensten nutzen, um Benutzern erstklassige fahrerlose Minenprodukte und -dienstleistungen anzubieten.“

F Wie unterscheidet sich die Struktur von Großraum-Lkw von der Struktur von Lkw mit starrem Aufbau und welchen Einfluss hat dies auf die Kosten?

Zu den bemerkenswerten Teilen eines starren Muldenkippers gehören ein geschweißter Rahmen, eine hydropneumatische Feder und heute in der Regel ein elektrisch angetriebenes Rad. Der traditionelle Großraum-Lkw basiert auf dem schweren Straßen-Lkw. Der Rahmen, die Ladebox, die Achse, die Reifen und andere Teile wurden entsprechend den Arbeitsbedingungen im Bergbau modifiziert und verbessert. Die Hauptkomponenten eines Großraum-Lkw sind hauptsächlich ein genieteter Rahmen, eine Blattfeder und ein Getriebe, also ein mechanisches Getriebe. Mit dem Aufkommen von Großraumfahrzeugen mit größerer Tonnage wird die Grenze zwischen diesen beiden Lkw-Typen jedoch allmählich verschwimmen. Auch der Großraum-Lkw der 90-Tonnen-Klasse, bei dem wir mit einem OEM zusammengearbeitet haben, verfügt über einen geschweißten Rahmen und eine hydropneumatische Feder. Der Massenausnutzungskoeffizient (Nutzlast/Maschinengewicht) ist bei kleinen Lkw mit starrem Aufbau sehr niedrig, während er bei Lkw mit breiter Karosserie höher ist. Auch der Preis eines kleinen Lkw ist deutlich höher als der von Großraumfahrzeugen. Beispielsweise beträgt der Preis für einen kleinen Lkw mit starrer Karosserie etwa das 11- bis 20-fache der Nutzlast (ein Lkw mit 70 t Nutzlast kostet etwa 783.000 bis 1.468.000 US-Dollar), während der Preis für einen Lkw mit breiter Karosserie nur das 1,3- bis 2-fache beträgt (ein 70-t-Lkw kostet etwa 783.000 bis 1.468.000 US-Dollar). Der Preis für einen Großraum-Lkw mit t Nutzlast liegt bei etwa 98.000 bis 147.000 US-Dollar. Dank dieser Vorteile werden Großraum-Lkw in China deutlich häufiger eingesetzt.

F Sie haben erwähnt, dass einer der Gründe, warum Sie mit kleineren Lkw arbeiten, darin besteht, dass es einfacher ist, diese Lkw zu elektrifizieren. Bedeutet das, dass Ihr Hauptaugenmerk auf der Automatisierung von Flotten von Elektro-Lkw liegt? Beinhaltet dies auch die Automatisierung der Fahrzeugfahrten zum Ladegerät? Batteriewechselbereiche?

Da unsere vorherigen Projekte bereits vor einigen Jahren begonnen haben, handelt es sich bei allen um konventionelle Diesel-Lkw. Mit der Reife der Elektro-Muldenkipper in den letzten Jahren und der Gründung unseres EV-Forschungs- und Entwicklungsteams haben wir eine intensive Forschungs- und Entwicklungskooperation mit OEMs im Bereich grüner Energie-Muldenkipper für alle Batterie- und Hybridantriebstypen aufgebaut. Daher werden sich unsere nächsten fahrerlosen Flotten auf Bergbau-Lkw mit umweltfreundlicher Energie konzentrieren, aber gleichzeitig werden auch unsere Tanklastwagen-Lösungen parallel dazu weiter optimiert und unsere autonome Transportlösung wird von V2.0 auf V3.0 umgestellt. Im Hinblick auf das selbstfahrende Fahren mit grüner Energie sind unsere derzeit in der Entwicklung befindlichen Lkw wiederaufladbar. Der Weg zum Ladegerät wird durch automatisiertes Fahren abgedeckt, der Ladevorgang erfolgt jedoch weiterhin manuell. Zukünftig werden wir auch Lkw mit integrierter Lade- und Batteriewechselfunktion einsetzen.

F Können Sie Beispiele für autonome Flotten nennen, die Sie in China betreiben?

Wir sind in zwei großen Tagebau-Kohlebergwerken tätig, beide mit einer Produktionskapazität von über 35 Mio. t/Jahr. Eines davon ist das Tagebau-Kohlebergwerk Tianchi Energy South, wo wir fahrerlose Abraumbeseitigungs- und Transportdienste anbieten. Das Projekt startete im November 2020 und im Juni 2022 begannen wir mit dem 24/7-Dauerbetrieb von vier Flotten, darunter vier Bagger und 24 unbemannte Diesel-Lkw. Bis Ende Oktober 2022 betrug die kumulierte Abraummenge der fahrerlosen Lkw 4,212 Millionen Kubikmeter, während sie 767.000 Kilometer zurückgelegt und 198.000 Fahrten absolviert hatten. Die andere Mine ist die Tagebau-Kohlemine Zhundong. Beide Minen liegen in der Region Xinjiang.